Coût de Production des Véhicules Électriques : Un Tournant Décisif pour la Turquie

Il y a à peine deux ans, le coût de production des Véhicules Électriques (VE) était 40 % plus élevé que celui des véhicules thermiques (VT). Si la tendance de baisse des prix du lithium se poursuit, l’égalité des coûts VE = VT pourrait être atteinte d’ici la fin de l’année ou début de l’année prochaine. Cela offrirait un nouvel avantage aux VE en Allemagne (où les aides sont limitées), mais un avantage écrasant en Turquie, où les incitations sont importantes.

Le gouvernement turc sera face à un choix difficile. Faut-il soutenir les véhicules fonctionnant avec de l’électricité produite à 60 % à partir de ressources locales ? Ou continuer à soutenir un secteur industriel (hors Togg) qui produit 1,4 million de véhicules par an, en exporte 1 million, réalise 37 milliards $ d’exportations et emploie plus de 200 000 personnes ?

Le problème est aussi lié à la création de valeur. La Turquie ne dispose pas d’usine intégrée de production de batteries, ni d’un écosystème allant de l’extraction minière à l’assemblage. Elle doit collaborer avec des partenaires chinois, coréens ou japonais. Elle ne fabrique pas non plus de moteurs électriques, et créer une industrie compétitive au niveau de la Chine n’est pas faisable à court terme. Le logiciel fait également défaut.

Dans des véhicules comme la Tesla Model 3 ou la VW ID.4, le coût (batterie + moteur + logiciel) représente 50 à 65 % du prix total, selon les configurations. Même en maximisant la production locale, l’industrie turque ne pourrait espérer dépasser les 35 à 50 %. Le taux de production locale pour les VT en Turquie est de 40 à 45 %, mais ce chiffre chute à 30 à 35 % en comptant les sous-traitants.

Sans même entrer dans les calculs, il est évident qu’un passage complet aux VE entraînerait une importante perte de valeur ajoutée industrielle.

Autre point sensible : les constructeurs installés en Turquie exportent 1 million de véhicules principalement vers l’Europe. Or l’UE souhaite rapatrier cette production et envisage, à huis clos, de mettre fin à l’Union douanière, un argument également utilisé face à la Chine. L’UE ne veut clairement pas que la Turquie devienne une porte dérobée pour les constructeurs chinois.

Que peut faire la Turquie ? Face à l’UE, peu de marge de manœuvre ; face à la Chine, encore moins. Son seul levier est l’élargissement du marché intérieur, mais cela comporte de nombreuses difficultés. Après 53 ans d’existence, l’industrie automobile turque est à un tournant avec les VE. Malheureusement, la majorité du secteur peine encore à le comprendre.