Shanghai Motor Show İzlenimleri: Çin Otomotiv Endüstrisinin Yükselişi ve Gerçekleri

1- Geçtiğimiz hafta Shanghai’da teknoloji şirketlerini, otomotiv tedarikçilerini ve Motor Show'u içeren yoğun bir programdaydım. Şunu açıkça söylemek mümkün: Artık dünyanın en büyük ve etkili otomotiv fuarı Shanghai’da düzenleniyor. Avrupa ve ABD’deki benzer organizasyonlar, bunun adeta birer minyatürü konumunda.

2- Yaklaşık 30 milyonluk araç üretimi ve sayısız tedarikçiyle Çin, bugüne kadar oluşturulmuş en büyük otomotiv ekosistemine sahip. Aracın şasesini, kabinini, koltuk, kapı panelleri, torpido gibi bileşenleri tasarlayan ve üreten dev bir tedarik sanayi mevcut. Elektrikli araçlar söz konusu olduğunda ise, maden çıkarımından metalurji ayrıştırmasına kadar uzanan, dünyanın en ileri teknolojisine ve rekabet gücüne sahip pil endüstrisi Çin’de bulunuyor. Dünya çapındaki ilk 10 üreticiden 6’sı Çinli şirketler.

3- Bu güçlü altyapı sayesinde, üretim tesisiniz olmasa bile son derece başarılı araçlar geliştirmek mümkün. En iyi örneklerden biri Huawei. Kendi üretim tesisi bulunmayan Huawei, çeşitli otomotiv firmalarıyla ortaklıklar kurarak onlara yazılım, otonom sürüş ve akıllı kokpit sistemleri gibi teknolojiler sağlıyor. Şu anda Jac, Changan, Cherry, Saic gibi firmalarla iş birliği içerisinde ve 5-6 farklı modeli üretimde bulunuyor.

4- Örneğin Luxeed, Cherry ve Huawei’in birlikte geliştirdiği lüks bir marka. Araç, 0.21 gibi çok düşük bir aerodinamik katsayıya sahip (karşılaştırma için Tesla Model Y: 0.23). 82 ve 100 kWh batarya seçenekleri ile sırasıyla 500 km ve 600 km menzil sunuyor. 1.5 litrelik motorla desteklenen EREV (Genişletilmiş Menzilli Elektrikli Araç) versiyonu ise menzili 1.500 km’ye çıkarıyor. 292 hp ve 496 hp motor seçenekleri mevcut. 800V mimarisi ile araç 200 km’yi 5 dakikada, 400 km’yi ise 15 dakikada şarj edebiliyor. İç kabin malzeme kalitesi ortalamanın oldukça üzerinde ve Alman premium segmentiyle kıyaslanabilir düzeyde. Huawei’nin geliştirdiği NOA (Navigasyon Destekli Otopilot) sistemi, birçok radar ve lidar sensörü kullanarak Tesla'nın FSD (Full Self-Driving) seviyesine yakın bir sürüş deneyimi sunuyor. Araçların Çin'deki fiyatları 35.000 ila 46.000 USD arasında değişiyor.

5- Tüm bu yeteneklerin temelinde kalıp ve makine yapımı ile hammadde işleme süreçleri yatıyor. Çin, bu alanlarda uzun süredir güçlü bir altyapıya sahip. Araç montajına ihtiyaç duymadan, sadece tedarik sanayi ile rekabetçi bir ekosistem oluşturulmuş durumda. Bu altyapı sayesinde araç geliştirme süresi 18 aya kadar düşmüş. Çin, 30 milyonluk araç üretimi ile endüstriyel ölçeğin tüm avantajlarından faydalanabiliyor. Avrupa ve Japonya’dan gelen tedarikçiler artık eskisi kadar gözde değil, ancak Çin’den Bosch veya Denso gibi dev tedarikçiler henüz çıkmadı.

6- Fuar sırasında bir üreticinin Çinli üst düzey yöneticisi bana eşlik etti. İlginçtir ki, fuardaki bazı markaları o dahi tanımıyordu. Şu anda Çin’de yaklaşık 150 otomotiv markası bulunuyor. Bunların 97’si yerli, geri kalanı ise yabancı markalarla kurulan ortak girişimlerin ürünleri. 2019’da Çin’de yaklaşık 500 elektrikli araç startup'ı bulunuyordu; bugün bu sayının 100 civarına düştüğü tahmin ediliyor.

7- Elbette her şey mükemmel değil. Yurt içinde inanılmaz bir rekabet ortamı mevcut, zira kurulu üretim kapasitesi 48 milyon civarında. Bu nedenle birçok marka –özellikle içten yanmalı motor üretenler– iç pazardaki talep düşüşü nedeniyle ihracatla ayakta kalabiliyor. Sanılanın aksine ihracatın yaklaşık %70’i hâlâ içten yanmalı motorlu araçlardan oluşuyor.

8- Bu acımasız rekabet ve hızlı geliştirme döngüleri çeşitli sorunlara yol açıyor. Pek çok marka ürün gamında hatalar yapıyor; örneğin, aynı marka altında hem lüks bir D segment modeli hem de giriş seviyesi bir A segment aracı görmek mümkün. Birçok markada kabin malzeme kalitesi düşük seviyede, her yerde ekranlar var (Çinli tüketiciler buna bayılıyor). Bu hızlı teknolojik gelişim kalite problemlerini de beraberinde getiriyor. Şirketlerin kâr marjları genel olarak düşük. Marka oluşturma süreci ise neredeyse tamamen influencer’lar ve sosyal medya faaliyetlerine bırakılmış durumda. Fuar boyunca yüzlerce influencer’a rastlamak mümkündü. Yerli markaların pazar payı ise son 6 yılda %40’tan %60 seviyesine çıkmış durumda.

9- Tedarikçi tarafında da ciddi sıkıntılar söz konusu. Araç üreticileri tedarikçilere ciddi baskı uyguluyor. Özellikle BYD, bu konuda en sert davranan firmaların başında geliyor. Avrupa’daki gibi küçük tedarikçileri büyük firmalara karşı koruyan yasal düzenlemeler Çin’de bulunmadığı için, tedarikçiler hayatta kalabilmek için büyük bir mücadele vermek zorunda kalıyor. Çin’de hâlâ Bosch, Valeo, Denso ya da Hitachi gibi dev küresel tedarikçi firmalar bulunmuyor ve yakın zamanda da böyle bir gelişme beklenmiyor. Tedarikçilere ödemeler bazen 120 güne kadar gecikebiliyor. Avrupa’ya gönderilen siparişlerin gemiyle ulaşması yaklaşık 90 günü buluyor, bu da nakit yönetimi yükünün önemli bir kısmının tedarikçilerin sırtına binmesine neden oluyor.

10- Konu oldukça derin ve daha fazla detaylandırılması gereken birçok yönü var. Devamı gelecek.