Impressions du Salon de l’Automobile de Shanghai : L’essor et les réalités de l’industrie automobile chinoise

1- La semaine dernière, j’ai eu un programme chargé à Shanghai, incluant des entreprises technologiques, des fournisseurs automobiles et le Salon de l’Automobile lui-même. Il est clair : le plus grand et influent salon automobile mondial se tient désormais à Shanghai. Les événements similaires en Europe et aux États-Unis semblent n’en être que de petites versions réduites.

2- Avec près de 30 millions de véhicules produits par an et d’innombrables fournisseurs, la Chine a construit le plus grand écosystème automobile jamais créé. Il existe une industrie de fournisseurs massive qui conçoit et fabrique châssis, cabines, sièges, panneaux de porte, tableaux de bord et bien plus. En ce qui concerne les véhicules électriques, la Chine abrite l’industrie de batteries la plus avancée au monde — de l’extraction des matières premières à la métallurgie et au raffinage. Six des dix plus grands producteurs mondiaux de batteries sont des entreprises chinoises.

3- Grâce à cette infrastructure solide, il est possible de développer des véhicules très performants sans posséder d’usines de production. Un exemple majeur est Huawei. Sans ses propres usines, Huawei collabore avec divers constructeurs automobiles en leur fournissant des technologies telles que les logiciels, la conduite autonome et les systèmes de cockpit intelligent. Actuellement, elle travaille avec des entreprises comme Jac, Changan, Cherry et Saic, produisant 5 à 6 modèles différents.

4- Par exemple, Luxeed est une marque de luxe développée conjointement par Cherry et Huawei. Le véhicule affiche un coefficient aérodynamique très bas de 0,21 (pour comparaison, le Tesla Model Y est à 0,23). Il propose des batteries de 82 kWh et 100 kWh offrant des autonomies respectives de 500 km et 600 km. La version véhicule électrique à autonomie étendue (EREV), soutenue par un moteur 1,5 litre, porte l’autonomie à 1 500 km. Les options moteur sont de 292 ch et 496 ch. Grâce à une architecture 800V, la voiture peut se recharger de 200 km en 5 minutes et 400 km en 15 minutes. La qualité des matériaux intérieurs est bien au-dessus de la moyenne et comparable aux segments premiums allemands. Le système NOA (Navigation Assisted Autopilot) développé par Huawei utilise de multiples radars et lidars pour offrir une expérience de conduite proche du Full Self-Driving (FSD) de Tesla. Les prix en Chine varient entre 35 000 et 46 000 dollars.

5- Toutes ces capacités reposent fondamentalement sur la fabrication de moules et machines ainsi que le traitement des matières premières, domaines dans lesquels la Chine possède depuis longtemps une forte infrastructure. Un écosystème compétitif s’est construit uniquement sur l’industrie des fournisseurs, sans nécessité d’assemblage des véhicules. Grâce à cela, les cycles de développement des véhicules ont été réduits à seulement 18 mois. Avec sa production annuelle de 30 millions de véhicules, la Chine exploite pleinement les avantages de l’échelle industrielle. Les fournisseurs européens et japonais ne dominent plus autant, mais la Chine n’a pas encore produit de géants fournisseurs comme Bosch ou Denso.

6- Lors du salon, un cadre supérieur chinois m’a accompagné. Fait intéressant, il ne connaissait même pas certaines marques présentes. Actuellement, environ 150 marques automobiles existent en Chine — 97 sont nationales et le reste des coentreprises avec des entreprises étrangères. En 2019, environ 500 startups de véhicules électriques existaient en Chine ; aujourd’hui, on estime qu’elles sont réduites à environ 100.

7- Bien sûr, tout n’est pas parfait. La concurrence intérieure est féroce, avec une capacité de production installée autour de 48 millions. De nombreuses marques — en particulier celles produisant des moteurs à combustion interne — dépendent des exportations pour survivre face à la baisse de la demande intérieure. Contrairement à ce que l’on pense, environ 70 % des exportations concernent encore des véhicules à moteur thermique.

8- Cette concurrence impitoyable et ces cycles de développement rapides entraînent divers problèmes. Beaucoup de marques commettent des erreurs dans leur gamme de produits — par exemple, proposer à la fois des modèles luxueux du segment D et des modèles d’entrée de gamme du segment A sous la même marque. La qualité des matériaux intérieurs est souvent faible, et les écrans sont omniprésents (ce que les consommateurs chinois adorent). Le développement technologique rapide engendre aussi des problèmes de qualité. Les marges bénéficiaires sont généralement faibles, et la construction de la marque est presque entièrement confiée aux influenceurs et aux activités sur les réseaux sociaux. Des centaines d’influenceurs étaient visibles tout au long du salon. La part de marché des marques nationales est passée de 40 % à 60 % au cours des six dernières années.

9- Le côté fournisseurs rencontre aussi de sérieux défis. Les constructeurs automobiles exercent une forte pression sur leurs fournisseurs. BYD est parmi les plus stricts à cet égard. Contrairement à l’Europe, la Chine ne dispose pas de réglementations protégeant les petits fournisseurs contre les grandes entreprises, ce qui oblige les fournisseurs à lutter pour leur survie. Les grands fournisseurs mondiaux comme Bosch, Valeo, Denso ou Hitachi ne sont toujours pas présents en Chine, et aucun développement n’est attendu à court terme. Les paiements aux fournisseurs peuvent être retardés jusqu’à 120 jours. Les commandes envoyées en Europe mettent environ 90 jours par bateau, ce qui entraîne une lourde charge de gestion de trésorerie pour les fournisseurs.

10- Le sujet est très vaste et comporte de nombreux aspects à détailler davantage. À suivre.